|
Середина тридцатых годов была для нашей страны порой авиационных триумфов. Никогда еще до этого авиация не занимала в жизни советского государства такого места.
Перелеты и рекорды летчиков вызывали всеобщее ликование. Крылатые люди становились любимцами народа. Особую гордость испытывал каждый, кто имел непосредственное отношение к лётному делу.
То было время, когда наши авиаторы вырвались на мировую арену воздушных соревнований. Успехи советской авиации опи-рались на творческие искания наших конструкторов и на быстро выросшую - за пять-шесть лет - авиационную промышленность, созданную при неослабном внимании и поддержке Центрального Комитета партии.
В тридцатых годах в стране было два крупных конструкторских центра. Один из них — Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), первый научно-исследовательский институт по авиации в Советском Союзе, им руководил Андрей Николаевич Туполев; другой - КБ под руководством Николая Николаевича Поликарпова.
Андрей Николаевич Туполев — представитель старшего поколения советских самолетостроителей. Он начал свою авиационную деятельность, еще будучи студентом, под руководством знаменитого ученого, профессора Н. Е. Жуковского. После смерти Жуковского Туполев становится душой ЦАГИ.
Этот институт, созданный в первые годы советской власти по указанию Ленина, вскоре стал центром авиационной науки мирового значения.
В середине тридцатых годов конструкторское бюро Туполева выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельную опытно-кон-структорскую организацию. ЦАГИ продолжал заниматься только научными исследованиями, а конструкторское бюро Туполева - созданием новых типов самолетов. Туполев сплотил вокруг себя и воспитал целую плеяду учеников — А. А. Архангельского, В. М. Петлякова, П. О. Сухого, В. М. М ясищева и других. Впоследствии они стали самостоятельно работать над новыми конструкциями самолетов.
Конструкторское бюро Туполева специализировалось в основном на многомоторных самолетах пассажирского и бомбардировочного назначения. Для постройки этих самолетов впервые в нашей стране был применен в качестве конструкционного материала металл — дюралюминий.
Широкое распространение получил в то время двухмоторный бомбардировщик «ТБ-1»; он имел скорость 200 километров в час и бомбовую нагрузку в одну тонну. Дальнейшим развитием схемы этого самолета явился четырехмоторный «ТБ-3» со скоростью полета 225 километров в час и наибольшим бомбовым грузом в 5 тонн. «ТБ-3» считался тогда (в 1933 году) чудом авиационной техники. Своими гигантскими размерами он производил ошеломляющее впечатление за рубежом, в чем я убедился в 1934 году, во время полета на «ТБ-3» в Италию.
Из пассажирских самолетов в то время был известен девятиместный «АНТ-9», развивавший скорость 210 километров в час.
Всемирную славу получил «АНТ-25», спроектированный специально для дальних полетов. Он был в состоянии покрыть без посадки 15000 километров, что и доказали Михаил Громов и Валерий Чкалов при полетах в Америку в 1937 году.
В 1934 году Туполевым был создан крупнейший в мире самолет «Максим Горький». Этот восьмимоторный воздушный корабль поднимал восемьдесят человек.
Этим же конструкторским коллективом в 1935 году был создан двухмоторный бомбардировщик «СБ», имевший скорость 420 километров в час, дальность полета - 1000 километров и бомбовую нагрузку — в одну тонну.
Глава другого конструкторского бюро, Николай Николаевич Поликарпов, также был одним из старейших деятелей нашей авиации. Еще до первой мировой войны он на Русско-балтийском заводе под руководством И. И. Сикорского (впоследствии эмигрировавшего из России и создавшего в Соединенных Штатах Америки крупную авиационную фирму) участвовал в постройке гигантского для того времени четырехмоторного самолета «Илья Муромец».
С первых дней советской власти Николай Николаевич работал на московском заводе «Дукс» —велосипедном заводе, в свое время приспособленном для сборки французских самолетов. У нас не было тогда своих самолетов, и на «Дуксе», при деятельном участии Поликарпова, стали внедрять в серийное производство двухместный биплан с одним двигателем по типу трофейного английского самолета «Де-Хэвилленд», захваченного на Севере у английских интервентов и русских белогвардейцев.
Вскоре небольшая группа инженеров, возглавляемая Поликарповым, выделилась из серийного завода в самостоятельное конструкторское бюро. Здесь разрабатывались новые образцы отечественных самолетов разного назначения, в том числе знаменитый учебно-тренировочный самолет «У-2» («По-2»), и целая семья истребителей. В авиационном кругу Н. Н. Поликарпова называли даже «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет наша истребительная авиация была вооружена исключительно машинами Поликарпова.
В большом количестве выпускался одноместный истребитель Поликарпова — биплан «И-15», имевший скорость 360 километров в час и потолок 9000 метров. Дальнейшее развитие «И-15» (за счет применения убирающегося в полете шасси и других аэродинамических улучшений) позволило увеличить его скорость до 440 километров в час. Это был всемирно известный в то время «И-153» («Чайка»). Поликарповым был создан также истребитель «И-16» со скоростью полета 450 километров в час.
В тридцатые годы наряду с мощными конструкторскими бюро Туполева и Поликарпова существовали и конструкторские бюро меньшего масштаба. Например, на Украине под руководством конструктора Калинина был создан пассажирский самолет «К-5», выходивший небольшими сериями для линий гражданскго воздушного флота.
|
