Рассказы авиаконструктора. А. Яковлев

На глазах нашего поколения развертывалась история авиации — от самого ее зарождения, от робких попыток полета «летающих этажерок» до сверхзвуковых реактивных самолетов наших дней.

Мне вспоминается теперь уже ставшее далеким время, когда я, влюбленный в авиацию юноша, пришел в 1924 году на Псковский центральный аэродром мотористом лётного отряда, добившись, наконец, исполнения своей школьной мечты — быть около настоящих самолетов, прикасаться к ним, как к любимым, одушевленным существам, разговаривать с живыми летчиками и механиками.
 
У нас еще тогда не было самолетов своих отечественных конструкций. От царизма молодому советскому воздушному флоту достались всего несколько, как их тогда называли, «летающих гробов» — самолетов иностранной конструкции периода первой мировой войны. Каждый полет на этих машинах грозил летчикам гибелью.
Какой огромный путь пройден за это время!

Возраст современной авиации всего около пятидесяти лет и, вглядываясь в недалекое прошлое, можно увидеть, как велики успехи этой передовой области техники двадцатого века. Особенно разительны достижения авиации в нашей стране.

Производство самолетов перед Октябрьской революцией в России было организовано на велосипедном заводе «Дукс» в Москве и на небольшом заводике Щетинина в Петрограде. В то время самолеты проектировались и строились кустарным способом — авиационная наука еще только зарождалась. Первые ростки этой науки обивались тогда в стенах Московского высшего технического училища, где под руководством выдающегося ученого профессора Н. Е. Жуковского работал кружок воздухоплавания. В числе членов кружка были студенты МВТУ — теперь это известные всей стране деятели отечественной авиации.

Старая Россия почти не имела своей авиационной промышленности. Поэтому советской власти пришлось строить все с самого начала: создавать и науку и заводы, готовить собственных авиационных ученых и инженеров, рабочих и летчиков. Мы знали, что нам никто в этом деле не поможет, и приходилось рассчитывать только на свои силы.

Одним из первых проявлений заботы молодого Советского государства о своей авиации был подписанный В. И. Лениным декрет Совета Народных Комиссаров об организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством профессора Жуковского. ЦАГИ стал впоследствии крупнейшим - мирового значения — центром авиационной науки.



В труднейшие годы строительства советской власти, в условиях - интервенции и блокады, испытывая голод и холод, советские люди заложили основы могущественного Воздушного Флота. Для подготовки кадров инженеров в 1923 году была основана Академия Воздушного Флота.

На первых порах мы не пренебрегали использованием трофейной авиационной техники, доставшейся нам от интервентов. Но уже во второй половине двадцатых годов у нас появились самолеты собственных конструкций. В 1926 году Михаил Громов совершил на самолете «АНТ-З» круговой полет по Европе, а в 1929 году летчик Шестаков на самолете «ТБ-1» перелетел из Москвы в США. Правда, перелет длился больше месяца, но это был наш первый серьезный экзамен, выдержанный с честью, подтвердивший правильность установки на самостоятельное развитие отечественной авиации без иностранной помощи.

В июле 1929 года Центральный Комитет партии в постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».